Gestión Flujo De Pasajeros

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Pontificia Universidad Católica de Chile

Departamento de Transporte y Logística

ICT 3623 – Transporte público

Profesor Juan Carlos Muñoz

Alumno: 1120723J

¿Hacia dónde debe caminar el sistema de transporte metropolitano?: Planificación y gestión del flujo de pasajeros en estaciones de transporte público.

Introducción

         En el año 2004, Santiago contaba con alrededor de seis millones de habitantes y era una gran ciudad que seguiría creciendo. En una ciudad con esta envergadura los problemas relacionados al transporte se vuelven significativos, más aun cuando por esos años el número de vehículos privados llegaba al millón (Muñoz, Ortuzar y Gschwender, 2009). Santiago contaba con un transporte publico compuesto por ocho mil buses y una red de metro que no era utilizada por la mayoría (Muñoz & Gschwender, 2008). Con el propósito de combatir estas problemáticas del transporte capitalino, se ideó Transantiago, un sistema integrado de transporte público para el área metropolitana de Santiago. Con variados problemas en su implementación (Muñoz, Ortuzar y Gschwender, 2009), Transantiago se ha ido sobreponiendo a las diferentes carencias que ha experimentado trabajando sobre la marcha, como ha sido el caso de la falta de infraestructura destinada a mejorar la operación de los buses y su mejor integración con el sistema de transportes.

La visita a la estación intermodal La Cisterna, permite analizar los beneficios que tiene para el sistema este tipo de estaciones que habilitan una buena integración de la red de buses con el metro, y un proceso de transbordo más ameno para los usuarios. Incluso, se aprecia una planificación en la forma en que se mueven los flujos de pasajeros en su interior para disminuir la fricción de los usuarios. Esta fricción hace referencia a los choques o dificultades de paso que experimentan los pasajeros al encontrarse con otros van en direcciones diferentes.

Intermodales como La Cisterna representan un gran avance para el sistema de transporte capitalino. Pero, ¿Es posible mejorar aún más esta integración y planificar la gestión de los flujos de pasajeros más allá de una sola estación, sino considerando una visión en red? Efectivamente, este tipo de infraestructura permite encontrar oportunidades en la planificación de la gestión del flujo de pasajeros e incluso ir más allá, y planificar su diseño en forma conjunta con las estaciones de metro e intermodales. Es  decir, se puede planificar cómo se moverán los pasajeros, guiarlos por donde caminar, y así posibilitar dar un gran paso adelante al sistema.

Planificar y gestionar la forma en que se mueven los usuarios.

La complejidad de los sistemas de transporte hace que la planificación sea relevante para alcanzar soluciones eficientes para la ciudad. La congestión que se produce entre los mismos pasajeros en estaciones de transbordo o entre los que desean descender del tren de metro y los que desean abordarlo, reduce la capacidad de la estación, provoca incomodidad en los usuarios y termina aumentando los tiempos de viaje de los usuarios, ya que más tiempo se demoran en salir, abordar y transbordar. Incluso, esta congestión en el andén puede retrasar la partida del tren de metro, retrasando la operación del mismo.

Un ejemplo es lo ocurrido en estación Tobalaba, en que al colocar una puerta que impidiese el paso de los usuarios en un sentido en el andén, redujo la fricción entre flujos que se oponían, permitiendo que los usuarios abandonaran de forma más rápida y expedita el andén, lo que posibilitó que el tren dejara más rápido la estación, aumentando así la capacidad del sistema (Muñoz, 2013). Por esto, existen grandes oportunidades de aprovechar esta gestión del flujo de pasajeros, planificando la forma en que se construyen las estaciones de gran afluencia de pasajeros y prevenir estos problemas que se producen.

Con planificación, existe la oportunidad de diseñar la estación pensando por dónde se trasladaran los usuarios, no solamente pensando en cómo ellos ingresaran en el andén o saldrán de la estación, lo que se aprecia de buena forma en la estación intermodal La Cisterna, sino además, pensar en qué sector del tren se desea que ingresen los pasajeros que van a las diferentes estaciones, tal vez las de mayor demanda de la red, para que al subir en ese sector planificado del tren sepan que al bajar en su estación de destino se encontrarán más cerca de la salida o combinación deseada. Por ejemplo, que se guíe a los usuarios con origen en estación Plaza de Maipú a abordar los primeros vagones del tren si van a descender en estación Baquedano, o que ingresen en los vagones centrales si en Baquedano combinarán con línea 1. Actualmente, por esta falta de planificación, muchas veces se producen fricciones de pasajeros innecesarias o que serían evitables si se planificara pensando en obtener el mayor beneficio social. Algunos, buscando su beneficio personal, intentan planificar su viaje ingresando en los vagones que favorezcan su transbordo o salida, pero esto al no estar coordinado no siempre mejora la situación de todos. También, hay personas que toman caminos poco convenientes o más largos para salir de la estación o realizar transbordos, lo que ocurre muchas veces por falta de información.

Existen grandes beneficios al avanzar en esta planificación. El tiempo de detención de un tren de metro depende de cuánto se demoren los usuarios en bajar y subir al vagón, pudiendo comenzar a avanzar nuevamente cuando las personas no se encuentren lo suficientemente alejadas del borde del andén, por lo tanto, una menor fricción en el andén permite reducir el tiempo de viaje de miles de usuarios, y además permite aumentar la capacidad del sistemas pudiendo pasar más trenes en el mismo tiempo, esto a su vez también genera un importante ahorro de recursos (Dragicevic, Suazo y Muñoz, 2014). También, esta planificación permite reducir los tiempos de caminata al interior de las estaciones lo que posibilita conducir a la mayoría de los usuarios por los caminos más convenientes dependiendo el lugar a donde se dirijan. Además, mejora la experiencia del usuario al reducir el malestar o incomodidad que generan los flujos de pasajeros en oposición o que dificultan el paso al no estar coordinado de forma de aumentar el beneficio social. Estos beneficios posibilitan mejorar la operación del sistema, mejora la experiencia de los usuarios y la percepción que éstos tienen del sistema.